Ein Lastwagen nach dem anderen rollt am blauen Rumpf des Tiefseefrachters entlang und kommt zum Halten. Drei Kräne überragen das Schiff. Ein Greifarm gleitet hinab zu einem der Lastwagen, umschließt einen Container und hebt ihn hinauf. Bis zu fünf Container hoch stapelt sich die Ladung bereits auf dem Deck.
Mohamed Atteye, ein bärtiger Mann in Warnweste, beobachtet das Geschehen. Er ist Schichtleiter am Hafen von Berbera in Somaliland für den 400 Meter langen Abschnitt, der erst im Juni 2021 eröffnet wurde.
Es beruhigt ihn, dass seine Arbeiter heute nicht mehr auf den Containern herumturnen. Bis vor kurzem noch mussten sie die Kräne nutzen, die auf den Schiffen montiert waren, berichtet Atteye. “Man kann sich vorstellen was das für ein Risiko war, wenn man dem Greifarm zu nahe kam, während der Kranfahrer ihn hin und her bewegte. Wir hatten Knochenbrüche und Todesfälle.”
Heute steuern die Kranfahrer aus sicherer Distanz. Das bringt auch Tempo in die Verladung. “Wir schaffen heute dreißig Container in der Stunde. Damals waren es sieben. Ein großer Sprung!”, sagt Atteye. Jährlich hat der Hafen damals nur 150.000 Container verladen können. Heute sind es mehr als viermal so viele. Weitere Ausbauphasen sollen die Kapazität um das Dreizehnfache steigern.
Kapital gegen Kontrolle
Das Geld dafür kommt von DP World aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, einem der größten Player im Bau von Hafenlogistik weltweit. Das Privatunternehmen ist in 34 Ländern aktiv, 12 davon sind in Afrika und dem Mittleren Osten.
Auf einer Freihandelszone in Berbera sollen Güter produziert und umgeschlagen werden, die über neu ausgebaute Straßen ins benachbarte Äthiopien ein- und ausgefahren werden. Bis zu 442 Millionen US-Dollar will DP World in das Hafenprojekt investieren – und ihn im Gegenzug für 30 Jahre managen. Ein Deal, der wirtschaftlich auch Risiken bringt. Politisch jedoch könnte Somaliland für einen Achtungserfolg sorgen. Den brauchen die Regierenden. Denn auch wenn sie im Jahr 1991 die Unabhängigkeit von Somalia ausgerufen haben, steht die internationale Anerkennung nach wie vor aus.
Druck auf Djibouti
Durch die Glasfassade seiner klimatisierten Büros kann Supachai Wattanaveerachai über hunderte abgeladene Container blicken, hinter denen die Kräne in die Luft ragen. Der schlanke Mann im Hemd trainiert in seiner Freizeit auf einen Marathon. Wattanaveerachai ist in Thailand geboren, hat als IT-Experte innerhalb der Logistikbranche in Brasilien und den Niederlanden Karriere gemacht. Bei DP World einstieg leitet er heute das Geschäft am Horn von Afrika. Eine Wachstumsregion.
Neue, große Portalkräne für Berbera – Somaliland wettet auf ein Wachstum im Handel
Allein in Äthiopien leben mehr als hundert Millionen Menschen, sagt Wattanaveerachai: “Äthiopien ist ein Land ohne Zugang zum Meer. Sie brauchen mehrere Wege, um das Land zu beliefern”. Berbera habe da eine “sehr strategische Position” – mit rund 900 Kilometern Distanz genau so weit von Addis Abeba entfernt wie Dschibuti. Über den konkurrierenden Hafen würden heute 90 Prozent des Güterverkehrs Äthiopiens abgewickelt, sagt der Manager von DP World.
Somaliland könne seinen Marktanteil daran deutlich steigern. Das würde Wachstum und Wohlstand bringen, sagt Wattanaveerachai: “Um auf die lange Sicht Profit machen zu können, müssen die Menschen um uns herum ein besseren Leben haben und uns unterstützen. Man kann sehen, was es in den letzten fünf, sechs Jahren für Auswirkungen gab”. Er zeigt auf eine Tabelle, die ein Beamer an die Wand wirft: 2700 Jobs habe man geschaffen, 116 Millionen Dollar für Soziales und die Gemeinden vor Ort ausgegeben. 87 Millionen Dollar fließen als direkte Einnahmen an den Staat.
Zollfrei ins Nachbarland
Etwas außerhalb von Berbera zieht Joseph Oguta in der prallen Sonne seinen weißen Helm auf. Der gebürtige Kenianer soll die Freihandelszone von DP World leiten, die hier zum Jahreswechsel den Betrieb aufnimmt. Zu seiner linken steht ein Häuschen, das wie eine Tankstelle überdacht ist: die Güterkontrollstelle. Oguta läuft zu einer großen graue Halle zu seiner rechten. Sie ist in 20 identische Lagerräume aufgeteilt, jeweils 500 Quadratmeter groß, die mit den Gütern aus Hafen bestückt werden können. Weitere sollen folgen.
Joseph Oguta, ab Anfang 2023 Leiter der Freihandelszone
“Was auch immer hier ankommt, darauf müssen keine Steuern bezahlt werden”, erklärt Oguta. So wollen sie hier Firmen aus aller Welt anlocken, verarbeitendes Gewerbe und Logistikunternehmen. “Wenn ein Produkt rausgeht, dann kommt es auf das Ziel an. Ist es für den Export bestimmt, dann fallen keine Steuern an”. Nur wenn es in Somaliland bleibt, wird besteuert.
In Somaliland selbst leben nur 4,2 Millionen Menschen. DP World schätzt deshalb, dass gut zwei Drittel der Güter weiter nach Äthiopien transportiert werden: Weizen, Reis, verarbeitete Nahrungsmittel, Maschinen und Baustoffe beispielsweise.
Wirtschaftlich riskant, politisch brisant
May Darwich ist Dozentin für Internationale Beziehungen an der Universität Birmingham. Ihr ursprünglicher Fokus: der Mittlere Osten. Aktuell erforscht sie Infrastrukturinvestitionen der Golfstaaten am Horn von Afrika. Erst kürzlich war sie in Berbera, kurz zuvor in Dschibuti. Ökonomisch habe das Hafenprojekt in Somaliland seine Tücken, sagt sie: “Das Risiko ist sehr hoch. Die Regierung Somaliland verdient viel ihres Einkommens über Steuern, die nun aufgehoben werden. Das ist ein großer Verlust an Einnahmen”. Es sei eine Abwägung. Im Gegenzug erhofft sich das Land Entwicklung.
Somaliland hängt von der Viehwirtschaft und Rücküberweisungen aus dem Ausland ab
Das lief jedoch nicht wie geplant. Ursprünglich hatte Äthiopien sich an dem Projekt mit 19 Prozent beteiligen wollen. Doch das Land stürzte mit dem Krieg in Tigray in eine wirtschaftliche Krise. Covid-19 beeinträchtigte den internationalen Handel weiter. Äthiopien stieg aus. Und so hält DP World heute 65 Prozent der Anteile. Mit Anteilen von 35 Prozent hat Somaliland keine Entscheidungshoheit mehr.
Das erhöht auch das Risiko auf politische Einflussnahme von außen. Zwar ist DP World ein Privatunternehmen, und auch aus dem Tagesgeschäft dürften sich die Regierenden der Vereinigten Arabischen Emiraten heraushalten. Dennoch: “Sie sind nicht ganz unabhängig von der Außenpolitik der Regierung. Ein Beispiel: Als DP World in den Hafen investierte, investierte der Abu Dhabi Investmentfonds in den Flughafen und die Straßenverbindung. Das geht Hand in Hand”, sagt Darwich.
Der Goldesel wird ausrangiert
Voll beladene Lastwagen verlassen Berbera in südwestlicher Richtung. Sie fahren nicht direkt nach Äthiopien. Über eine staubige, einspurige Asphaltstraße müssen sie erst noch durch Hargeisa, die Hauptstadt Somalilands.
Dort empfängt Saad Ali Shire in einem hell erleuchteten Büro. Akten stapeln sich auf seinem hölzernen Schreibtisch. Der heutige Finanzminister hat das Projekt mit DP World in seiner früheren Rolle als Minister für Planung und Nationale Entwicklung maßgeblich vorangebracht.
Saad Ali Shire, Finanzminister Somalilands und früherer Chef des Planungsressorts
Den Hafen bezeichnet er als “Goldesel”: 63 Prozent der gesamten Staatseinnahmen bezieht Somaliland über den Zoll vor Ort. Diese Einnahmen dürften zukünftig einbrechen, weil die für Äthiopien bestimmten Güter über die Freihandelszone zollfrei dorthin gelangen. Um die Staatseinnahmen sorgt Shire sich jedoch nicht, weil neben DP World auch Somaliland am gemeinsamen Joint Venture verdient: “Jeder gemachte Profit wird in diesem Verhältnis geteilt. Wenn die Firma Geld verdient, erhält auch die Regierung Einnahmen. Jedes Schiff, das andockt, muss zusätzlich an die Hafenbehörde Somalilands zahlen”. Hinzu kämen noch Verladegebühren. “Je mehr Güter kommen, desto mehr verdienen wir”, sagt der Minister.
Auf dem Weg zur Anerkennung
In Wahrheit habe Somaliland jedoch nie eine große Option gehabt, meint May Darwich, die Dozentin für internationale Beziehungen. DP World steigt bei Hafenprojekten in Afrika grundsätzlich nur als Mehrheitseigner ein. Darwich erklärt es so: “In der Regierung Somaliland dürfte man sich gesagt haben: Entweder wir geben jene Mitspracherechte auf oder wir werden den Hafen gar nicht erst entwickeln können”.
Wirtschaftlich betrachtet ist der Deal nicht der beste. Aber politisch hat er Gewicht. Somaliland strebt international danach, als eigenständiger Staat anerkannt zu werden. Die Kräne, die nun in Berbera in die Höhe ragen, die Container, die sich stapeln – all das soll der Welt zeigen: Somaliland, das ist ein sicherer Hafen.